IAA auf neuen Wegen.

Mehr Möglichkeiten durch neue Mobilität.

Der erweiterte Fokus gilt auch für die Besucherinnen und Besucher, deren Interesse der Geldanlage in der Mobilitätsbranche gilt. „Auch das Segment der Fahrräder kann als Invest­ment interessant sein“, sagt Senta Graf, Mobilitätsexpertin bei der Deka. Es gebe derzeit nur eine überschaubare Anzahl von Titeln, und die vor allem aus Asien wie Shimano, Giant und Ya­dea. Zudem leiden die Anbieter gerade unter der nachlassenden Nachfrage nach dem Boom zu Covid-Zeiten. Aber auf der IAA können Interessierte bei Runden mit Porsche-,
Audi- oder BMW-Bikes dennoch sehen, dass die klassischen Automarken längst das Potenzial in anderen Mobilitätsbereichen registriert haben. Beim Zusatzgeschäft E-Bike bleibt es dabei lange nicht. Massive Investitionen in Ladestationen, Infotainment oder Cloud-Compu­ting zeigen: Geld verdient wird mit den Autos der nahen Zukunft nicht mehr allein durch synthetische Ledersitze, PS oder Alufel­gen. Sondern lange nach dem Verkauf des Autos auch noch durch kostenpflichtige Updates, Gaming oder Shopping wäh­rend der Fahrt.

Neue Verbrennermotoren hat allerdings kein Aussteller in Mün­chen mehr im Portfolio – dafür sind Dutzende Premieren von Elek­troautos zu sehen, alle mit batterieelektrischem Antrieb. Selbst Hyundai und Toyota setzen im Pkw-Bereich inzwischen fast aus­schließlich auf Akkus. Da tut sich bei Energieeffizienz, Ladege­schwindigkeiten, Reichweite und Kosten eine Menge – und in der bayerischen Landeshauptstadt wird das gerade bei chinesischen Produkten zu sehen sein. „Denn dank ihres riesigen Heimatmark­tes, der staatlich gefördert schon wesentlich länger auf Elektro­autos setzt, haben die Asiaten einen Entwicklungsfortschritt“, analysiert Evan Horetsky, Partner bei der Unternehmensberatung McKinsey. Als früherer Direktor für Technik, Beschaffung und Bau bei Tesla hat er die Gigafactory der Amerikaner bei Berlin aufge­baut und berät inzwischen weltweit Firmen der Autobranche, die eigene Batteriefertigungen errichten wollen. Davon sind weltweit mehr als 100 geplant, allein in Europa fast drei Dutzend.

China und teils auch Korea und Japan hätten dabei den Vor­teil, von Rohstoffen über Fachpersonal, Know-how, Erfahrungen bei der Zellfertigung und vor allem bei großen Stückzahlen alles im eigenen Land oder ganz nah zur Verfügung zu haben. „Da müssen die USA und Europa noch aufholen“, so der Experte. Auf der IAA sind denn auch Fahrzeuge mit Wechselakkus, Festkörper- Batterien oder dem besonders brandsicheren und kostengünsti­gen Lithium-Eisen-Phosphat (LFP) nur von Herstellern aus Fernost zu sehen. Deren Weltmarktanteil bei E-Autos steigt rapide an.

Europas Marken kooperieren allerdings schon lange mit den asiatischen Batteriespezialisten und sogar mit Autoherstellern selbst. Und Konzerne wie Volkswagen, Mercedes, Renault oder Stellantis investieren massiv in den Aufbau eigener Batterieferti­gungen. Zudem könnte bereits im nächsten Jahrzehnt laut einer McKinsey-Studie massiv kostbares Basismaterial wie Cadmium, Kobalt oder Nickel aus dem Recycling alter Batterien kommen, die sich die Hersteller zurückholen. Auch Expertin Graf sieht die öko­nomischen Vorteile der Chinesen im Bereich der E-Mobilität nicht als unüberwindbar. Europäische Hersteller oder Tesla setzen bei­spielsweise in China selbst bereits andere als die vorherrschenden Lithium-Ionen-Batterietechnologien ein. VW verhandelt für sei­nen Kompaktwagen ID3 dem Vernehmen nach auch schon über den Einsatz der viel billigeren LFP-Akkus des chinesischen Unter­nehmens BYD. Die machen das Kompaktmodell Dolphin in Deutschland noch rund 10.000 Euro günstiger als den vergleich­baren ID3.

Überdies aber haben auch die Asiaten so ihre technologischen Schwierigkeiten – etwa mit der Verkehrszeichenerkennung in Europa und den USA oder der Einbindung von iPhones oder An­droid-Handys in die Fahrzeuge. Deren Anwendungen und Apps wie Facebook, Siri, Google-Maps Car-Play oder Android-Auto sind nämlich in China selbst verboten. Dementsprechend uner­fahren sind die Asiaten mit der Software.

Chinas Offensive nützt auch Europa.

Der weltweite Erfolg der Chinesen ist aber ohnehin auch gut für Zulieferer wie Continental, Faurecia, Magna, ZF, Hella oder Webasto. Denn nach wie vor sind sehr viele Komponenten bei Pkw-Premieren auf der IAA unabhängig von der Herkunft des Herstellers „made in Europe“; gut auch für alle Anlegerinnen und Anleger, die in börsennotierte Zulieferer investiert sind. In München werden auf dem Messegelände viele Neuheiten bei Sensorik, Datenmanagement, Elektromotoren oder Steuer-Soft­ware gezeigt. Produkte, die von GM bis Great Wall, von Skoda bis Tesla reichlich Abnehmer finden. McKinsey-Fachmann Ho­retsky berichtet, dass „bei Tesla neben den eigenen Software- Entwicklungen vom Maschinenpark bis zu den Ultraschallsenso­ren sehr vieles aus europäischer oder US-Produktion stammt“.

Ein neues Feld ist aber die Lade-Infrastruktur. In Mitteleuropa, Japan, Korea oder China ist das Ladenetz inzwischen schon flä­chendeckend ausgebaut. Allein in Deutschland stehen laut ADAC mehr als 100.000 Ladesäulen. Zudem müssen neue Fahrzeuge inzwischen weniger oft nachladen und können zuweilen in 15 Minuten schon die größten Akkus füllen. Doch nicht nur Pkw werden künftig fast ausschließlich auf E-Antriebe setzen. Auch Lkw, Busse, E-Fahrräder und -Roller hängen am Netz. „Alles wird elektrisch; das heißt: Auch an Versorgern und Netzbetreibern hängt die ganze Verkehrswende“, so Senta Graf. Eine immense Aufgabe – und auch ein Megatrend, auf den etwa Fonds wie der Deka-UmweltInvest setzen. Das bedeutet aber, dass auch im intel­ligenten Netz wie beim digital vernetzten Auto immer mehr Tech­nik steckt. „An Halbleitern kommt man daher nicht vorbei“, so Graf. Ein weiterer Nachfrage-Booster für Firmen wie Infineon, Nvidia oder Intel.

Wer möchte, kann sich übrigens auch gemächlich über die IAA-Stände in der Münchener City chauffieren lassen – in einem autonomen Minibus ganz ohne Fahrer. Das ist keine Spielerei: „Autonome Shuttles sind aus vielen Gründen derzeit interes­sant“, sagt die Deka-Expertin Senta Graf. Anbieter wie Waymo oder pony.ai betreiben in einzelnen Städten bereits Robotaxi-Ser­vices, und auch VW plant 2026 ein solches Angebot in Deutsch­land. Die Technik dafür stehe im Wesentlichen schon, so Graf. Das könnte solche Fahrten deutlich günstiger machen, da die Kosten für die Fahrer weitgehend entfallen. Pony.ai setzt etwa nur noch einen Menschen ein, der aus der Zentrale mehrere Shuttles überwacht und nur im Bedarfsfall bei kniffligen Fahrauf­gaben fernsteuern kann. Ein neues Geschäftsmodell nimmt Ge­stalt an. Damit zugleich eine weitere Wachstumschance für viele beteiligte Konzerne – und alle Anlegerinnen und Anleger, die in sie investieren.

Quelle: fondsmagazin